bugfans.de - das aktive Käfer Forum mit Markt und Stammtisch Board
das aktive Käfer Forum mit Markt und Stammtisch Board
Hallo Torben,Torben Alstrup hat geschrieben:Der 123 ist und bleibt quatch! bis die leute mach ein komplet redesign. Lass die MG und Triumph leute das behalten.
T
Varus hat geschrieben:Den Ignitor im 009 fahre ich schon seit 15Jahren, mit wechselnden Motoren.
Schließlich landeten wir an 202 PS @ 6250 umdr. und 245 NM peak and ca. 4000 umdr.Das meiste hat ja schon Pertronix geklärt. Ich kann nur so viel sagen das dieses Zündmodul IM Verteiler, einfach nur die Kontakte ersetzt und das ziemlich gut. 15 problemlose Jahre hält kein Kontaktsatz.yoko hat geschrieben:Varus hat geschrieben:Den Ignitor im 009 fahre ich schon seit 15Jahren, mit wechselnden Motoren.
Dieser Pertronix D186604 ist ja das"einfachere" Modell -fixe Kurve und OHNE ÜBERLASTUNGSSCHUTZ. Bin erst am Anfang, mich damt schlau zu machen. Mir wurde gesagt, daß man beim Einstellen mit mit der Prüflampe oder bei länger eingeschalteter Zündung (meist beim Starten nach dem Neuaufbau...) gern die ELEKTRONIK ZERSTÖRT.
Kannst du dazu was sagen, wie du die Zündung mal statisch einstellt, wenn Verteiler neu montiert wurde? (Stroboskop habe ich für die genaue Einstellung).
Hallo Varus!Varus hat geschrieben: Das meiste hat ja schon Pertronix geklärt. Ich kann nur so viel sagen das dieses Zündmodul IM Verteiler, einfach nur die Kontakte ersetzt und das ziemlich gut. 15 problemlose Jahre hält kein Kontaktsatz.
Ein neuer Verteiler war damals natürlich auch drin. Mit alten Verteilern sollen die manchmal Probleme haben; wenn die Welle eiert.
Aber so wie man mit der serienmässigen Kontaktzündung umgeht, so sind es die gleichen Ergebnisse bei einer Fehlbehandlung: Zündung zu lange anlassen. Kontakte verbrennen dabei nicht, aber die Zündspule, die wurde schon öfter deswegen von einigen gekillt ohne es zu wissen. Hier kommt das Zündmodul hinzu.
Statisch einstellen, wenn man sich strikt daran hält nur wenige Sekunden das so zu machen, geht problemlos. Alles bereitlegen, anschließen, Verteiler lösen, Riemenscheibe auf Zündpunkt stellen, dann - Zündung an. Dann 2-3s den Zeitpunkt suchen, hat man den, Zündung aus. Verteiler festschrauben.
Wenn du eine elektrische Benzinpumpe hast, brauchste auch keine Zündlampe. Das Laufgeräusch ändert sich beim Zündzeitpunkt. Kannste so auch an der Landstrasse machen
_______________________
D
Also KONTAKTLOS (mit Spule) wirds nun sicher werden, die Entscheidung ist noch offen, ob ich "Pertronix" oder "Compu-Fire" nehme, danke für die rege Beteiligung.Varus hat geschrieben:Das sieht jetzt wie 'ne Schleimspur aus, ist aber meine Erfahrung: hol dir den Ignitor und Ruhe iss.
Die heutigen Kontakte sind nicht mehr das was sie früher mal waren.
Und zum Thema Zündung eingeschaltet lassen. Manche haben, hatten das Radio auf Kl15 angeschlossen ( so kann die Batterie nicht unbeabsichtigt leer werden, wenn das Radio mal leise die ganze Nacht plärrt), und wenn die dann mal beim Autowaschen Radio hören wollten.......
Torben Alstrup hat geschrieben:Gut mit einem EU Verhandler mit Pertronix. Ich arbeitete zeit 10 jahre um das zu machen, aber es war zu teuer für mich allein.
Lars. Der 123 Verteiler:
1 Es passt nicht in der gehäuse (Zu lang) Das kann mann fixen mit unterlegsscheiben, aber es ist so.
2. Der zündpunkt ist nicht stabil. Es streift typisch 4-5 grad an 6000 umdr. und oft auch bei leerlauf. Das ist bestimmt nicht gut, als der Motor ist viel mehr anfällig zu klingeln. Der leerlauf wird auch unstabiler. Auch kostet es leistung, weil mann muss der verdichtung und Zündzeitpunkt setzen nach der höchste punkt des streifen.
Letzes Jahr hatte ich ein Triumph TR6 auf die Rollen, mit solche 123 zündung. An die TR4 und 6er sind fast alles besser als serie, aber mit diese getunte 2,5 l. motor konnte wir "nur" 187 ps rausholen und ich dachte das die Ventile fliesst bie 6200. - so lautet es. Der Kerl wollte gern der 200 ps marke knacken, so ich sagte das der Verteiler musste weg und er sollte ein Crank trigger systeme machen so das wir eine präcise zündzeitpunkt haben konnte. Er installierte ein Megajolt als die teile meistens passte mit seiner alte teile. (Lucas etc) Zurück an die Rollen. Nun dreht es plötzlich 6600 umdr ohne probleme, so der Ventil fliess war eigentlich premature klingeln (!) Der nächste ding war das der Motor ging von 187 ps @ ca. 5800 bis 197 ps @ 6100 und der Drehmoment war verbessert mit ca. 10 Nm von ca. 2800 umdr bis max leistung. Nun erfasst ich das es konnte gr¨ssere Venturi klaren, so ich hatte alle 6 Venturi ausgedreht mit 1 mm bis 33 mm. Es stellte sich heraus, absolut perfekt zu sein, glücklicherweise, oder es war 6 neue Venturi
Aber wie gesagt früher, der zündung allein war 10ps! und 300 umdr mehr. Food for thought.
Nach dieser umbau geht der Motor so gut das er ein Gearwinch (overdrive) installiert habe, weil nun haben der Motor genug Drehmoment und Lauffähigkeit in die niedriger umdr. so das es keine probleme habe mit der höhere belastung an weniger umdr.
Ich und eine guter freund von mir haben die 123 getestet an ein relativ mild type 4 motor. Bottom line war, wir verlirt leerlauf qualität, leistung und kriegte höhere Kopftemperaturen über ein normaler 009. So die Verteiler war zurück gesendet. Ich habe ein getunte 2,1 WBX getestet auf die Rollen. Das war derselber bild. Der Motor ging etwas besser mit ein umgebauter serie Verteiler und ging von 147 bis 150 ps. und besser Drehmoment.
Das ist genug für mich.
T
PERTRONIX hat geschrieben:Nicht der Verteiler D186604 ist das "einfachere" Modell, sondern das darin installierte Ignitor-I Modul ohne Micro Controller, ohne Überlastungsschutz und somit wegen seiner mittlerweile rund 40 Jahre alten Technik nur fähig, einen festen Schließwinkel zu erzeugen. Mit den mechanisch gesteuerten Zündkurven des eigentlichen Verteilers hat das nichts zu tun. Die gleichen hat auch auch der Verteiler D182604 - allerdings dann mit dem Ignitor-II Modul mit Micro Controller und Überlastungsschutz.
Alle Ignitor Kits und Module mit Magnetring erzeugen bei fliessendem Zündstrom, der durch die Kobaltmagneten im Magnetring an das Modul geleitet wird, eine Halleffektzündung (dabei wird kein Hall produziert, sondern Hall hiess der Erfinder dieser Technik).
Wenn bei stehendem Motor mit eingeschalteter Zündung nun zufällig die Magneten des sich drehenden Magnetrings so stehen, dass Zündstrom zum Modul fliesst, dieser aber nicht durch eine erfolgende Zündung abfliessen kann, erhitzt sich das Ignitor-I Modul des Umrüstkits oder Verteilers mit einem Ignitor-I Modul möglicherweise immer mehr - bis es letztlich sogar durchbrennen kann. Deshalb sollten alle Kits und Verteiler mit Ignitor-I Modul nicht mit einer Prüflampe eingestellt werden, weil im ungünstigsten Fall dann ja genau das passieren kann. Daher sollen diese Kits/Verteiler immer ausschliesslich mit einer Stroboskoplampe eingestellt werden (nach Herstellervorgabe), weil der Motor dabei dann läuft und es nicht zu einer solchen Überhitzung kommen kann. Aus dem gleichen Grund muss der Motor möglichst unmittelbar nach Einschalten der Zündung gestartet werden.
Wenn man ein Ignitor-II Kit oder Verteiler mit Ignitor-II Modul verbaut, spielt das keine Rolle mehr, weil durch den Micro Controller eine Ruhestromabschaltung im Millisekundenbereich erfolgt, sobald die Verteilerwelle steht und der Zündstrom - ebenfalls im Millisekundenbereich - sich erst dann wieder einschaltet, wenn sich die Verteilerwelle durch den Startvorgang erneut bewegt. Die variable bzw. adaptive Schliesswinkelsteuerung des Ignitor-II führt zu einer noch effektiveren Verbrennung in allen Drehzahlbereichen und somit zu einem noch kraftvolleren und ruhigeren Motorlauf.
Aber ACHTUNG: Ignitor-II Kits oder Verteiler mit Ignitor-II Modulen benötigen mindestens volle 12 Volt Zündspannung bei laufendem Motor (am Pluspol der Zündspule zu messen, wo normalerweise das Pluskabel des Moduls angeschlossen wird) und dürfen aus technischen Gründen auf keinen Fall mit Zündkabeln mit Metalllitze (wie z.B. Kupfer) benutzt werden. Diese sind zwar genau richtig bei mechanischen kontaktgesteuerten Zündungen und werden auch noch vom Ignitor-I vertragen, nicht aber beim Ignitor-II Modul, das unbedingt mit Hochleistungszündkabeln mit Karbonlitze und einem Widerstandswert von ca. 1 KOhm/Meter (wie die PERTRONIX FlameThrower Zündkabel) betrieben werden muss, um Schäden am Modul zu vermeiden.
Wir bieten nicht nur entsprechende komplette PERTRONIX Zündkabelsätze an, sondern auch Kabelmaterial zur Selbstkonfektionierung als reine Meterware in 7.0mm schwarz und 8.0mm schwarz mit weissem PERTRONIX-Schriftzug.
Wir empfehlen auf jeden Fall auch die gleichzeitige Verwendung einer auf elektronische Zündungen abgestimmten PERTRONIX 40.000 bis 60.000 Volt FlameThrower Hochleistungszündspule mit ihren spezifischen Be- und Entladungsphasen. Diese Zündspulen funktionieren ohne zusätzlichen Vorwiderstand bei vollen 12 Volt und liefern gegenüber alten Standardzündspulen, die meistens nur auf 8-9 Volt Basis laufen, einen deutlich stärkeren Zündfunken. Welche Zündspule zu eurer Anwendung passt, findet ihr unter http://www.pertronix.de/pertronix/COIL% ... CATION.pdf. Ihr glaubt gar nicht wie oft wir in unserer Werkstatt defekte Altzündspulen diagnostizieren. Und ein Kurzschluss, der durch eine solche Altzündspule verursacht werden kann, kann im ungünstigsten Fall auch ein Ignitor Modul killen.
Lasst uns einfach wissen, wenn ihr weitere Fragen habt . Wir beraten euch gerne.
Wünsche euch noch ein trockenes Martins-Wochenende mit leckerem Gänsebraten
PERTRONIX.de
W O L F
und hängt von soooo vielen Faktoren ab. Das ist richtich Orra. Aber nächste mal das du soll abstimmen an der rollstand oder engine dyno, dann probieren mit ein gut abgestimmter 009 versus der 123. You´ll be surprised.orra hat geschrieben: Leistungsschwächen
Aber Motorbau ist in meinen Augen ja auch eine Philosophie
Gruß,
orra
